作者丨张之栋

责编丨崔力文

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编辑丨别致

动力电池回归理性之日，就是大拐点来临之时。

受市场需求，以及各方面主、客观影响，碳酸锂价格终归跌到了谷底。从高点的60万/吨，到现在不足20万/吨，碳酸锂从曾经的“香饽饽”，转身变成了如今的“大路货色”。

是啊，大快人心！

无论是车企的表现，还是市场环境的变化，都将碳酸锂的暴跌，归结为一件好事。而且换个角度思考，在此刻新能源汽车发展的关键阶段，上层建筑也不会允许动力电池成为限制整个产业发展的枷锁。

请注意，属于动力电池市场无序扩张的时代，已经过去；即将到来的，会是新的秩序。

横向来看，从动力电池产品出发，它是一个系统性工程，需要很强的融合力。正极材料、负极材料、隔膜、电解液、封装方式、电池热管理系统等，共同组成了电池动力系统，为纯电、混动车型提供动力。

纵向延伸，从动力电池产业出发，它拥有一条完整的供应链体系，利益沿着该链条输送。上游的原材料供应商，中游的电池厂商，下游的整车厂，以及中转的电池回收厂等，各司其职，形成完整闭环。

但无论是产品，还是产业，动力电池似乎都存在着不可忽略的短板。

就比如去年沸沸扬扬地“给宁德时代打工”“炒作上游原材料”“动力电池成本居高不下”等一系列事情的发生，都表明了动力电池技术、以及产业链体系的不够成熟。

如何毕其功于一役，推动整个动力电池行业的发展？

首先可以肯定的是，只要国内汽车市场坚定新能源汽车发展战略不动摇，中国动力电池的市场规模就能始终保持并持续扩张。而在这个过程中，技术创新和供应链重构，就是两条不会改变的明线。

正值新能源汽车行业变革之际，属于动力电池行业发展的契机，出现了。

01

愈加明朗的2大发展方向

三元锂电池、磷酸铁锂电池、刀片电池、大圆柱电池、软包电池……

人们总会用一些电池产品的应用材料、封装方式来区分各种动力电池的种类。其中，最为主流的区分方式便是按照原材料区分，有两种：三元锂电池与磷酸铁锂电池。

磷酸铁锂电池凭借成本较低的优势，占到了大部分市场份额。但随着碳酸锂等原材料的价格飙涨，人们将目光聚焦到了比其成本更低的产品——钠离子电池。

相对于去年，此时碳酸锂价格暴跌至20万元/吨逐渐企稳，尽管磷酸铁锂电池的成本也随之有所下降，但总得来说，还是要比钠离子电池高。

中国工程院院士陈立泉在钠离子电池产业链与标准发展论坛上表示，钠离子电池的成本有望低于磷酸铁锂电池的20%以上。

但另一方面，钠离子电池毕竟属于新兴事物，需要产业链的完善、技术成熟度的提高和规模效应，当前钠离子电池尚处于推广期。

好消息是，钠离子电池已经陆续开始上车，热度也远高于曾经。不仅仅是宁德时代钠离子电池首发落地奇瑞相关车型，江淮钇为3也在本次上海车展上发布了钠电版。

钠离子电池的风，真的来了吗？也许是的。

事实上，新能源汽车“价格战”的愈演愈烈，促使整车厂对于动力电池的成本更加敏感。但除了低成本之外，动力电池还有另外一个发展方向——高性能。

动力电池的性能表现涉及很多点，比如安全性、能量密度、循环寿命、耐寒性、耐热性等。而对于广大消费者而言，能否获得更长的续航里程，才是更为显性的性能表现。

所以，为了提高整体电池系统的能量密度，整车厂和动力电池企业都花费了不小的力气。

最突出的方式便是“结构创新”，通过对空间的设计应用，各电池厂商推出一系列电池品牌，像宁德时代的麒麟电池，中创新航的OS电池，瑞普兰均的问顶电池……

车企当然也不甘落后，广汽推出弹匣电池，蔚来的三元铁锂电池，上汽的魔方电池，以及成名已久的比亚迪刀片电池等。

除此之外，不容忽略的一点在于，来自电池材料的创新，才是提高产品性能的根本途径。

如今，行业市场上已经出现了不少材料创新的产品，如宁德时代的M3P电池，中创新航的磷酸锰铁锂电池等。而在本次车展上，宁德时代所展示的凝聚态电池，更是大放异彩。

高比能+高安全，单体能量密度最高500Wh/kg，这样的凝聚态电池，与钠离子电池的路数恰恰相反。换言之，凝聚态电池就是半固态电池的一种，其目的便是将电池性能逐渐提升到最大，以满足消费者“长续航”的要求。

当然，有舍才有得，想要如此的性能，就需要花更多的钱，而这些多出来的成本，总会有特定的人群买单。

02

产业链重构，瓜分话语权

把一件事做到极致，胜过平庸地做一万件事。造电池也是这样，无论是降成本，还是堆性能，只要做到极致，总会开拓出一条康庄大道。但同样不容忽略的是，动力电池从无到有，一样是经历了“百转千回”。

没错，就是整个产业链的问题。

从最上游的原材料供应商说起，受此次碳酸锂暴跌影响，不少原材料企业已经主动“减工减产”。一方面，避其锋芒，少卖就是“赚”；另一方面，减少供应，拉高需求，静待时机。

“自救”并非毫无用处，当碳酸锂价格从60万元/吨，下落到17万元/吨之下的时候，其下跌趋势终于止住，开始缓慢回升。

但没有人知道，碳酸锂此时价格走势的“企稳”，究竟是反弹诱多，还是重归价值、重整出发。是啊，上游原材料供应商躺着赚钱的时代已经过去，亦或者说，属于他那份的话语权，逐渐被“瓜分”。

其实，说到动力电池行业的话语权，永远都绕不开宁德时代。无论是国内市场，还是国外市场，宁德时代的实力，都不容置疑。

根据韩国市场调研机构SNE Research最新数据显示，今年的第一季度，宁德时代以35%的市占率，再次取得世界第一的皇冠。

而从技术引领的角度来看，宁德时代的M3P、凝聚态、钠离子、麒麟电池，也都逐渐在市场上搅动风雨。

如此来看，“宁王”之所以被称作是宁王，确实“名副其实”。只不过，在如此多变的市场环境之中，没有谁能够永远屹立山巅，宁德时代也是一样。

换句话说，当“天下苦宁王久矣”的感叹出现，其话语权就已经被盯上了。

日前，据外媒消息，特斯拉已获得欧盟批准，开始在德国柏林工厂，生产采用比亚迪刀片电池的新款Model Y。该款Model Y 的刀片电池，将由比亚迪在中国生产制造，并海运至德国进行装车。

如此一来，至少在特斯拉这个客户的订单里，宁德时代被比亚迪分下了一块蛋糕。而到了国内市场，宁德时代必须面对的，除了比亚迪这一劲敌之外，还包括中创新航、国轩高科、蜂巢能源等一系列蜂拥而至的电池厂商。

卷价格、卷技术、卷客户，当电池厂商迫切需要整车厂的订单，来赢得各种市场竞争的时候，话语权便渐渐流向了更下游的车企。

我们常说新能源汽车大势势不可挡，但如今的国内汽车市场环境表示，如果是混动车型率先纯电车型占据主流，那么动力电池的需求，并不会如想象中那般夸张，而这也是如今动力电池市场需求疲软的主要原因。

又贵，需求又可以暂时搁置，车企当然会待价而沽。

所以，问题来了，当车企们逐渐掌控了动力电池行业的话语权，还会有人去喊电池贵吗？随之而来的，当整个动力电池产业链的利益分配再次不均，上游原材料供应商们是否会“起义”，通过更剧烈地减产停工，谋取话语权？

兜兜卷卷是个圈，故事还在继续，不同角色有不同立场，但时间和市场的检验，终会给予中国动力电池行业以正确的答案。

原文标题:现在，还有车企喊电池贵吗？

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